繼一年前的3月29日因芯片短缺暫停生產一周后，4月9日，蔚來汽車又宣布暫停生產。

“因為疫情原因，公司位于吉林、上海、江蘇等多地的供應鏈合作伙伴陸續(xù)停產，目前尚未恢復。受此影響，蔚來整車生產已經暫停。”4月9日下午，蔚來汽車官方APP發(fā)布的說明，表明這又是因供應鏈“斷鏈”引發(fā)的暫停生產。

“蔚來汽車暫停生產，這一方面是因為有疫情影響這一不可抗因素，但更大程度上帶來的啟示，是車企應該對自身供應鏈的管控高度重視。”國務院發(fā)展研究中心市場經濟研究所副所長王青4月9日在接受《中國汽車報》記者采訪時認為。

“斷鏈”警鐘再次敲響

近年來，受疫情、缺芯、原材料漲價及自然災害影響，全球汽車供應鏈風險正在上升。

“由于上述原因，近期不少用戶的車輛會推遲交付。”蔚來汽車當日還表示，公司會與供應鏈合作伙伴一道，在滿足防疫要求的前提下，爭取早日恢復生產。

其實，受到供應鏈風險沖擊的不僅是蔚來汽車，全球范圍內的汽車及零部件企業(yè)都在經歷嚴峻考驗。4月4日，梅賽德斯-奔馳公開表示，由于汽車芯片短缺，其位于巴西的兩家工廠將于4月18日至5月3日暫停生產，兩家工廠5600余名員工將被迫集體休假。

今年2月份，奔馳就曾因缺芯問題暫停了德國E級車型訂單。此前的1月底，梅賽德斯-奔馳G級越野車型同樣暫停接受訂單，新車交付日期也被延長至2024年第四季度。4月2日，奔馳還因為供應鏈緊張及原材料價格上漲原因，對部分在售車型漲價，漲幅較大的奔馳S級轎車和GLS車型中，最高漲幅為12.1萬元。

與此同時，即使像此前在缺芯背景下抗風險能力較強的豐田汽車等車企，近來也因供應鏈出現問題削減產能。豐田汽車近日表示，其將從今年4月開始的三個月內削減日本本土工廠的產能，以緩解芯片和其他零部件短缺帶來的壓力。其中，計劃4月下調產能20%，減產新車約15萬輛。

幾乎所有的車企都面臨著來自供應鏈的風險。今年2月，長城汽車也曾因獨家供應商博世集團生產的車身電子穩(wěn)定系統(ESP)供應不足帶來了部分車型產量的下降。

“因供應鏈問題‘逼停’車企生產的情況不斷發(fā)生，其中除了疫情等不可抗因素，如何提高供應鏈抗風險能力是值得探討的現實問題。”成都新能源汽車產業(yè)推廣應用促進會秘書長范永軍在接受《中國汽車報》記者采訪時表示。

合理“備份”分散風險

“當前全球疫情起伏、供應鏈風險加劇形成了汽車零部件供應體系新的矛盾。”王青分析，車企如何在保證生產和防范供應鏈風險這一矛盾中作出平衡值得思考。如果要提升供應鏈安全，就不能“把雞蛋都放在一個籃子里”，應從實際出發(fā)，在可能的情況下適當分散供應鏈風險。

“國外一些企業(yè)的做法值得學習和借鑒。”范永軍談到，國外有的車企及零部件企業(yè)就很注重化解供應鏈風險，如日本零部件巨頭電裝公司就針對應對自然災害，構建了一套核心零部件在本土偏遠地區(qū)產能“備份”應急體制。

面對近兩年的全球疫情、日本地震等不利因素，電裝的上游零部件供應基本沒有受到大的影響，這就是未雨綢繆的價值。同時，日本很多車企及零部件企業(yè)大多都有類似的“備份”模式，多家車企及零部件企業(yè)近數十年來向以中國為主的亞洲多個國家和地區(qū)投資建廠，不僅就近提供了零部件，降低了生產成本和運輸費用，而且在很大程度上分散了供應鏈風險。

在很多車企及零部件企業(yè)看來，“備份”的維度是多方面的，既有生產體系的備份，也有合理的庫存儲備的備份。特別是近兩年多來全球疫情蔓延的情況下，汽車供應鏈的體系格局已經在悄然發(fā)生著轉變。“庫存零部件的增加，意味著一旦面臨風險時可保障供應的天數要更長。”在本特勒汽車亞太區(qū)執(zhí)行副總裁施宏看來，庫存儲備的備份在疫情之下凸顯重要價值。

目前，寶馬汽車在全球的供應商分布廣泛，其中在美洲3個國家有35家供應商，在歐洲的18個國家有226家供應商，而在亞洲則有7個國家的61家供應商，要在疫情帶來的航運不暢、運費高漲及區(qū)域封鎖等不利條件下協調生產、保證不斷供顯得非常棘手。施宏表示，因此，本特勒沈陽工廠就設在寶馬鐵西工廠直線距離三公里處，本特勒沈陽公司業(yè)務收入中39%來自于寶馬。而本特勒的一家上游供應商更是選址在距離本特勒工廠200米處建廠。

“即使汽車產業(yè)全球化趨勢明顯，但在疫情壓力之下，包括跨國公司的本土化都在持續(xù)推進，這無疑是化解供應鏈風險的重要一步，也是備份模式的一種現實表現。”范永軍認為。

“一部汽車有成千上萬個零部件，盡管不可能所有零部件供應商都能備份，但核心零部件的備份是很有必要的。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在接受《中國汽車報》記者采訪時強調。

如何提升抗風險能力

近年來出現的全球疫情，日本地震、美國暴雪等自然災害，加上芯片短缺、原材料漲價、金屬礦產原料供應趨緊等不利因素，都給汽車供應鏈帶來了新的挑戰(zhàn)，如何化解風險，是眾所矚目的焦點。

“國內外車企遭遇的供應鏈困境，實際上反復在警示汽車及零部件企業(yè)，要加強自身供應鏈的管控，化解供應鏈風險是當前企業(yè)面臨的首要任務之一。”范永軍表示，企業(yè)應該盡快對自身供應鏈進行梳理，對發(fā)現的短板、漏洞和缺失等問題積極采取應對措施，盡最大可能避免供應鏈中的種種風險和沖擊。即使有疫情等不可抗因素，但對供應鏈核心節(jié)點、關鍵環(huán)節(jié)及重點零部件采取備份、儲備，以及有能力情況下開展自研等，都是化解供應鏈風險的有效路徑。

其實，在自研方面，近年來新能源車企尤其是頭部企業(yè)的自研零部件正在逐步增多。其中，特斯拉對于智能駕駛系統、智能化感知系統、算力芯片等核心技術幾乎都采用了自研的產品。“而且，特斯拉在很多智能電動汽車的技術方面都有大量的專利積累，其不僅在動力電池方面有自研及合作研發(fā)的技術，而且還積極向供應鏈上游延伸，采購儲備了較多的鎳、鈷等原料，還與上游礦山開采開展合作或入股，從而為自身供應鏈的不斷完善、化解多種供應鏈風險奠定了基礎。”范永軍談到。

時至今日，國內造車新勢力出于供應鏈風險與降低成本等方面的考慮，也在向零部件自研方面延伸。

“除了企業(yè)自身層面對供應鏈的管控，如果供應鏈問題上升到行業(yè)的共性問題，相關部門也應給予及時關注。”王青認為，有關主管部門應該對汽車行業(yè)影響較大的供應鏈問題進行調研，針對現實問題及時出臺政策，從多個層面強化汽車供應鏈風險管控。

事實上，國內有關部門一直高度重視汽車供應鏈的安全保供。去年，工信部針對芯片短缺，指導汽車行業(yè)與芯片行業(yè)開展對接;今年以來，針對動力電池原材料漲價，相關部門也出臺了抑制價格上揚的措施;為推動外資汽車供應鏈在華投資，3月末商務部召開了汽車產業(yè)鏈外資企業(yè)座談會……強鏈補鏈、保供穩(wěn)供正在成為有關部門及全行業(yè)共同關注及努力推動的重點工作之一。

“隨著多方面的持續(xù)努力和行業(yè)發(fā)展的步伐，我們的供應鏈體系有能力不斷提升抗風險水平，助力汽車行業(yè)在產業(yè)變革中實現高質量發(fā)展。”崔東樹認為。

關鍵詞： 蔚來汽車再次停產 供應鏈斷供 奔馳兩家工廠停產 汽車零部件供應新矛盾