未來10年新造船投資將達到1.6萬億美元，每年新船訂單超過2000艘。航運業(yè)能源轉型將推動新造船市場進入新一輪“超級周期”。

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克拉克森在其近期發(fā)布的報告中稱，近年來，由于燃料價格的不確定性、船價上漲和船廠日益有限的船臺供應，新船訂單活動已經有所緩和。盡管由于船價高漲、高附加值船舶訂造增加以及環(huán)保技術帶來的額外成本，在一定程度上支撐了新造船投資，但在截止今年6月初的過去三年間新船訂單支出約為3260萬美元，僅比金融危機以來的平均水平高出20%，相比之下在截止2008年9月的5年間新造船投資高達8600億美元。

報告指出，雖然不如金融危機爆發(fā)之前，但某些船型領域在過去三年來依然經歷了創(chuàng)紀錄的新造船投資周期。其中最引人矚目的就是LNG船，自2020年6月以來全球LNG船新船訂單已經達到了346艘730億美元，包括2022年創(chuàng)紀錄的184艘，這遠遠超過了以往的任何時期。而隨著越來越多LNG項目獲批、能源安全日益引發(fā)關注以及LNG在能源轉型中重要作用的支持下，LNG船新造船市場前景十分積極，今年以來LNG船新船訂單已經達到28艘70億美元，目前LNG船手持訂單占現有船隊比例為51%。

與此同時，過去三年集裝箱船也經歷了罕見的“訂單潮”，自2019年第四季度以來集裝箱船新船訂單共計1211艘，其中2021年新船訂單高達612艘、2022年也達到了378艘。過去三年集裝箱船新造船投資達930億美元，僅次于截止2007年12月的3年間投資額1000億美元。今年以來，集裝箱船領域的新船訂單增速放緩，年初至今新船訂單為59艘。但由于集運公司在之前幾年積累下了充裕的現金，并持續(xù)關注船隊更新，目前集裝箱船新船訂單仍在不斷增長。

而在其他領域，汽車運輸船新造船投資在過去三年共計140億美元，這是自金融危機爆發(fā)之后的最大一輪“訂單潮”。而在2016年至2019年間，郵輪新船訂單也曾創(chuàng)下680億美元的紀錄水平，雖然在2020年以來新冠疫情爆發(fā)沉重打擊了郵輪行業(yè)，過去三年來郵輪新船訂單僅為50億美元。

另一方面，油船和散貨船領域的新造船投資卻一直不溫不火。過去三年來油船和散貨船僅占新造船總支出的23%，在此期間油船新船訂單金額為270億美元，散貨船新船訂單金額為470億美元，遠遠不及2008年之前三年總額超過2000億美元的水平。

總體而言，根據克拉克森的統(tǒng)計數據，自2000年以來，全球新造船投資估計達到了2.3萬億美元，相當于平均每年新造船投資1000億美元。而在接下來的10年，考慮到航運業(yè)綠色轉型所需的船隊更新規(guī)模，估計到2033年新造船投資將達到1.6萬億美元，平均每年1600億美元。

克拉克森表示，假設航運業(yè)逐步去碳化，達到當前IMO 2030/2050年目標但達不到巴黎協定2050年目標，在此情境下全球海運貿易將保持溫和的增長，平均航速逐漸放緩，節(jié)能技術和替代燃料船舶逐步引入更新，老舊船舶逐漸加速淘汰。

克拉克森基于這一基準情景預測，未來十年間將有1.6萬億美元的新造船投資需求，平均每年新造船訂單以數量計達2140艘。節(jié)能環(huán)保船型及燃料轉換推動的船隊更新需求將是未來新船訂單的主要驅動力，以總噸計約占整個預測期內新船訂單的63%，而余下37%的新船訂單需求受貿易增長推動。

不過，克拉克森也表示，這些僅僅是預測，雖然整體航運業(yè)綠色環(huán)保的趨勢是確定的，但是考慮到航運業(yè)仍處在綠色轉型的起步階段，環(huán)保法規(guī)的執(zhí)行給造船業(yè)帶來機會的同時，也面臨著系列不確定性，包括：法規(guī)有效執(zhí)行和檢查對緩解運力影響；脫碳技術路徑，技術方案的不確定性以及投資回報的不確定性導致船東下單時間推遲；全球貿易低增長風險，這些不確定性有可能對新簽訂單預測產生不同的影響。

資訊編輯：劉奕 17739761747

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